Άρρηκτα συνδεδεμένος με την εθνική οικονομία αφού μεταφέρει και τα εσωτερικά φορτία της Ελλάδας, ο μεσογειακός στόλος ο οποίος εντάσσεται στη ναυτιλία μικρών αποστάσεων, έχει αφεθεί στη μοίρα του τα τελευταία χρόνια ενώ θα έπρεπε να διαδραματίζει ηγετικό ρόλο στη Μεσόγειο.
Υπάρχει το οξύμωρο η ελληνική ναυτιλία να είναι από πλευράς πλοιοκτησίας κυρίαρχη δύναμη στην Ευρωπαϊκή Ένωση και στα δικά της χωρικά ύδατα να είναι ουραγός διότι αφήνει τα περιθώρια ακόμα και σε πλοία υπό τουρκική σημαία να καλύπτουν τις ενδοελλαδικές μεταφορές φορτίων .
Την αναγκαιότητα να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα του υπό ελληνική σημαία μεσογειακού πλοίου επεσήμανε στην πρώτη συνέντευξη που έδωσε ως πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων ο Χαράλαμπος Σημαντώνης.
«Τα τελευταία 30 και πλέον χρόνια η πρωτοπόρος Ελληνική μεσογειακή ναυτιλία, έπαψε να είναι ισχυρή και να παίζει δεσπόζοντα ρόλο κι αυτό γιατί η προσπάθεια να καταστεί ο κλάδος ανταγωνιστικός και να δημιουργηθεί ένα σύγχρονο νομοθετικό και εμπορικό πλαίσιο με την αρωγή του κράτους για την περαιτέρω ανάπτυξη, δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ.
Η καταδίκη των μεσογειακών φορτηγών πλοίων, κυρίως αυτών μέχρι 3.000 κοχ τα οποία είναι άρρηκτα συνδεδεμένα με τις εσωτερικές μας μεταφορές, και την Εθνική μας οικονομία , λόγω παντελούς ελλείψεως σχεδιασμού, ήταν βεβαία, και συντελέστηκε.
Αντίθετα, γειτονικές χώρες, όπως η Ιταλία ή η Τουρκία που εμπρόθεσμα έλαβαν τα απαραίτητα μέτρα εκσυγχρονισμού τους, αναπτύχθηκαν και τελικά κατέλαβαν το χώρο επισημαίνει ο πρόεδρος της Ένωσης.
Ο υπό ελληνική σημαία στόλος μειώθηκε από το 2007 κατά περίπου 50% και σήμερα αριθμεί 200 πλοία τα περισσότερα εκ των οποίων είναι μεγάλης ηλικίας.
«Πάγιο αίτημα της Ένωσης είναι η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού νηολογίου. Το 2007, ο τότε υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας, Μανώλης Κεφαλογιάννης ψήφισε τον νόμο περί ελαστικοποίησης της σύνθεσης πληρωμάτων που κάλυπτε όλη την υπό ελληνική σημαία ποντοπόρο ναυτιλία όμως εξαιρούσε, χωρίς λόγο, τα πλοία κάτω από 3.000 κόρους κατά παράβαση του νόμου 2687/1953, δεδομένου ότι στο άρθρο 13 αναφέρεται πως οποιαδήποτε υπουργική απόφαση πρέπει να περιλαμβάνει όλα τα πλοία πάνω από 1.500 κόρους και όχι από 3.000. Φθάσαμε στο σημείο, για ένα πλοίο 3.000 κόρων να καταβάλλονται παραπάνω χρήματα για τη μισθοδοσία του πληρώματος από ότι σ' ένα ποντοπόρο φορτηγό πλοίο πολλαπλάσιου μεγέθους , υπογραμμίζει ο κ. Σημαντώνης και συμπληρώνει:
«Το 2007 είχαμε περίπου 400 μεσογειακά πλοία ενώ σήμερα είναι μόλις 200. Έχουν απολεσθεί δηλαδή 2.000 θέσεις εργασίας. Δεν είναι δυνατόν για το 90% του στόλου να θεσπίζεις ελαστικές συνθέσεις πληρώματος και για το 5% να ισχύει το υποχρεωτικό μέχρι 12 άτομα Έλληνες, ανάλογα με τη χωρητικότητα.
Αυτό είχε ως αποτέλεσμα τον αποδεκατισμό των Ελληνικών πλοίων. Έτσι οταν δεν υπάρχει διαθέσιμο πλοίο με ελληνική-κοινοτική σημαία για να κάνει τις εσωτερικές μεταφορές της Ελλάδος, δύναται πλοίο με ξένη σημαία κατόπιν αίτησης του στο υπουργείο Ναυτιλίας να παίρνει κατ’ εξαίρεση άδεια μεταφοράς. Σήμερα έχουμε πλοία ακόμα και με τουρκική σημαία που κάνουν ενδομεταφορές γιατί φτάσαμε στο σημείο να μην επαρκούν τα πλοία με ελληνική σημαία. Πρόκειται για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ορυκτών, αεριοφόρα, δεξαμενόπλοια, τσιμεντοφόρα. Με τις υπάρχουσες συνθήκες υπάρχει κίνδυνος να χαθούν και τα υπόλοιπα 200 πλοία και να μείνουμε με τα ξένα, μια και λόγω της δυσλειτουργίας του Κοινοτικού Κανονισμού 3577/92 υπάρχει απροθυμία προσέλευσης από τις άλλες σημαίες της ΕΕ».
Αίτημα της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων προς τον νέο Υπουργό Ναυτιλίας & Αιγαίου κ. Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη είναι η επέκταση του νόμου του 2007 και στα πλοία κάτω των 3.000 κόρων ώστε να σταματήσει οριστικά η διαρροή πλοίων από το ελληνικό νηολόγιο. Ενδεικτικό της κατάστασης είναι η περίπτωση Έλληνα πλοιοκτήτη, επί σειρά ετών μέλους μας, που είχε 25 καράβια υπό ελληνική σημαία το 2007 και σήμερα δεν έχει ούτε ένα.
«Όταν το Ελληνικό νηολόγιο γίνει ανταγωνιστικό, τότε νομοτελειακά θα δυναμώσει η ελληνική σημαία και θα αυξηθούν οι θέσεις εργασίας αφού τα πλοία θα είναι περισσότερα» τονίζει ο κ. Σημαντώνης:
«Σκοπός μας συνεπώς, παραμένει η δημιουργία μας ανταγωνιστικής ελληνικής σημαίας, ενός ελκυστικού εθνικού και ποιοτικού νηολογίου για όλο το SHORTSEA SHIPPING (Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων), που θα είναι ανοικτό και σε πλοιοκτήτες από άλλες χώρες – μέλη της Κοινότητας και θα διαδραματίζει πρωτεύοντα ρόλο σε ολόκληρη την Ευρώπη. Σκοπός ταυτόχρονα και μετά τις πρόσφατες εξελίξεις στο θέμα των αποκρατικοποιήσεων με το κινεζικό ενδιαφέρον για την απόκτηση του ΟΛΠ, και όχι μόνο, είναι να καταστεί η Ελλάδα η Ευρωπαϊκή πύλη των κινεζικών προϊόντων, γεγονός που θα δώσει τεράστια ώθηση στο EUROPEAN SHORTSEA SHIPPING, και στον Ελληνικό στόλο».
Η Ένωση Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων θα έχει την ευκαιρία να αναδείξει τη σημασία του ελληνικού μεσογειακού στόλου αλλά και να δώσει λύσεις σε ευρύτερα θέματα που απασχολούν ολόκληρο τον κλάδο στο πλαίσιο της προεδρίας της στο EUROPEAN SHORTSEA ΝΕΤWORK με τα είκοσι Shortsea Promotion Centers του οποίου είναι ιδρυτικό μέλος , μαζί με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών και το Υπουργείο Ναυτιλίας & Αιγαίου, κατά το Α’ εξάμηνο του 2014.
Αναλυτικότερα αναφέρει ο κ. Σημαντώνης:
«Η λειτουργία των Ειδικών Περιοχών Ελέγχου Καυσαερίων οι λεγόμενες (SECA) από το 2015 στη Βόρειο Θάλασσα και στη Βαλτική επιβάλλει στα πλοία τις εξής επιλογές . Είτε τη χρήση καυσίμου με πολύ χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο ,το οποίο βέβαια κοστίζει αρκετά παραπάνω από το κοινό , είτε τη χρήση δύο τεχνολογιών αντίστοιχου αποτελέσματος: 1) την προσθήκη scrubber στην κυρία μηχανή ή 2) την μετατροπή της κυρίας μηχανής ώστε να καίει ως καύσιμο το LNG. Όμως και οι δύο έχουν απαγορευτικό κόστος ειδικά για τα υπάρχοντα πλοία. Πρόκειται ουσιαστικά περί επιλογής μεταξύ εναλλακτικών λύσεων υψηλού κόστους.
Πλοία μέσης και μεγάλης ηλικίας όπως ακριβώς είναι σήμερα ο Ελληνικός στόλος μικρών αποστάσεων , δεν πρόκειται να προβούν σε μετατροπές, συνεπώς θα είναι υποχρεωμένα να λειτουργούν με πανάκριβο gas oil με αποτέλεσμα να καταστούν ασύμφορα.
Και όσο το ζήτημα αυτό περιορίζεται στις SECA δηλαδή σε βόρειες περιοχές θα μπορούσε κάποιος να πει ότι το ζήτημα θα έχει περιορισμένες επιπτώσεις στα πλοία Ελληνικών συμφερόντων. Όμως, μετά το 2020 που επιβάλλεται παγκοσμίως η χρήση καυσίμου με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο – ή νωρίτερα αν η Μεσόγειος κηρυχτεί Ειδική Περιοχή – τα πλοία αυτά θα πρέπει να αντικατασταθούν. Μετά το 2020, μέχρι και 50% του κοινοτικού στόλου της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων θα πρέπει να έχει αντικατασταθεί, και αυτό σημαίνει κάπου 5.000 πλοία».
Εν μέσω οικονομικής κρίσης με τις τράπεζες να έχουν μειώσει σημαντικά τη ρευστότητα ο κ. Σημαντώνης αποκαλύπτει ότι η ΕΕΝΜΑ «μέσω της Ευρωπαϊκής Ένωσης αναζητά τρόπους συμμετοχής στο κόστος μετατροπής και αντικατάστασης πλοίων Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων με καλές φιλο-περιβαλλοντικές επιδόσεις.»
Ιδιαίτερη σημασία δίνεται και στο πιλοτικό πρόγραμμα “Γαλάζια Ζώνη” που αφορά την καταπολέμηση της γραφειοκρατίας:
«Για την Ένωσή μας το αίτημα της απλούστευσης της γραφειοκρατίας των τελωνειακών διαδικασιών αποτελεί πρωταρχικό στόχο. Η θέσπιση Ενιαίας Αγοράς στις οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές της ΕΕ επιτρέπει πλέον την ελεύθερη κυκλοφορία των ενωσιακών εμπορευμάτων εντός του τελωνειακού εδάφους της ΕΕ. Όμως, σήμερα δεν υφίσταται Ενιαία Αγορά στις θαλάσσιες μεταφορές με αποτέλεσμα όταν τα πλοία απομακρύνονται από τους λιμένες περισσότερο από 12 ναυτικά μίλια να θεωρείται ότι εξέρχονται από τα χωρικά ύδατα της χώρας άρα και του τελωνειακού εδάφους της ΕΕ και να υπόκεινται στις τελωνειακές διατυπώσεις φορτίων από το εξωτερικό.
Η μείωση του κόστους, όπως και η απλούστευση όλων των διοικητικών διατυπώσεων, είναι μείζων στόχος για την προώθηση της μεγαλύτερης χρήσης των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων και του θαλάσσιου εμπορίου μεταξύ λιμένων της ΕΕ» υποστηρίζει ο κ Σημαντώνης.
Τέλος, η Ένωση Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων συμμετέχει στην ευρωπαϊκή πρωτοβουλία ΓΑΛΑΖΙΑ ΑΝΑΠΤΥΞΗ, η οποία αναφέρεται στις ευκαιρίες για βιώσιμη ανάπτυξη στους τομείς της θάλασσας και της ναυτιλίας.
Για να σας δώσω μια καλύτερη "Ευρωπαϊκή εικόνα " , όσον αφορά συνολικά την γαλάζια ανάπτυξη, θα σας αναφέρω ότι εάν συνεκτιμήσουμε όλες τις οικονομικές δραστηριότητες που εξαρτώνται από τη θάλασσα τότε η Γαλάζια οικονομία της Ευρωπαϊκής Ένωσης αντιπροσωπεύει 5,4 εκατ. θέσεις εργασίας και ακαθάριστη προστιθέμενη αξία που ανέρχεται σε περίπου 500 δισεκ . Ευρώ ετησίως . Συνολικά 75% του εξωτερικού εμπορίου της Ευρώπης και 37% του εμπορίου εντός Ευρωπαϊκής Ένωσης διεξάγεται δια θαλάσσης , και βέβαια η Ελλάδα κατέχει την πρώτη θέση εδώ με τα πλοία της» συμπληρώνει ο πρόεδρος της ΕΕΝΜΑ.
newmoney.gr
0 Comments :
Δημοσίευση σχολίου